30 viajes en 90 días: cuando la gratuidad puede incentivar viajes innecesarios
El sistema busca garantizar que los bonos gratuitos sean utilizados por usuarios habituales, pero la propia exigencia de un mínimo de desplazamientos puede generar efectos no deseados
ENTENDER PARA DECIDIR | EXPLICAMOS
La gratuidad del transporte público en Canarias suele resumirse de forma sencilla: “la guagua es gratis”. Pero detrás de esa frase existe un sistema de financiación pública, condiciones de utilización y controles destinados a justificar el dinero empleado.
En Gran Canaria, la gratuidad de determinados bonos está vinculada a un nivel mínimo de utilización. En el caso de algunos títulos, el usuario debe alcanzar 30 viajes en 90 días para mantener las condiciones de gratuidad en las siguientes recargas.
La intención es razonable: evitar que una persona solicite un bono gratuito que posteriormente apenas utiliza.
El problema es que una norma diseñada para controlar el gasto puede provocar justamente el efecto contrario.
Gratis para el usuario no significa gratis para la Administración
El transporte público continúa teniendo un coste aunque el viajero no pague directamente el trayecto.
Vehículos, combustible, personal, mantenimiento, estaciones y funcionamiento de las líneas siguen teniendo que financiarse.
El protocolo publicado este viernes 23 de octubre en el Boletín Oficial de Canarias establece para 2026 una ayuda estatal de 120 millones de euros destinada a financiar el descuento del 100% en determinados abonos y títulos multiviaje del transporte público terrestre de Canarias: 78 millones en 2026 y otros 42 millones en 2027.
Además, el reparto entre los cabildos se realiza, con carácter general, teniendo en cuenta los viajes efectivamente realizados y registrados por los usuarios durante el ejercicio anterior.
Es decir, cada desplazamiento cuenta.
El problema del mínimo de viajes
Exigir un determinado número de trayectos pretende demostrar que el beneficiario es realmente usuario habitual del transporte público.
Sin embargo, puede producir dos comportamientos muy diferentes.
Una persona que solo necesita utilizar la guagua ocasionalmente puede decidir no solicitar el bono porque sabe que difícilmente alcanzará el número de viajes requerido.
Otra persona puede actuar de forma contraria: realizar desplazamientos adicionales únicamente para alcanzar el mínimo y conservar la gratuidad.
Si esos viajes no responden a una necesidad real, el sistema estaría incentivando desplazamientos que de otra forma no se habrían producido.
Más viajes pueden significar también más gasto
Aquí aparece una paradoja.
La Administración establece un mínimo para evitar financiar bonos prácticamente sin utilizar, pero esa misma condición puede empujar a algunos usuarios a utilizar más el transporte de lo que realmente necesitan.
Cada viaje adicional supone utilización de capacidad del servicio y forma parte del volumen de desplazamientos que posteriormente debe financiarse y justificarse.
Por tanto, una norma creada para controlar el uso de los fondos públicos podría, si genera viajes artificiales, contribuir a aumentar el coste que pretende racionalizar.
Esto no significa que todos los usuarios actúen así ni permite afirmar que los trayectos innecesarios sean responsables de la ocupación habitual de determinadas líneas. Para saber su verdadero impacto serían necesarios datos específicos.
Pero el problema del incentivo existe y merece ser analizado.
La propia Administración ya detectó efectos no deseados
Este debate tampoco es nuevo.
En anteriores etapas de la gratuidad, el Gobierno de Canarias llegó a modificar el criterio general de viajes mínimos después de detectar cambios en los hábitos de utilización del transporte público.
La discusión, por tanto, no es si debe existir transporte público gratuito, sino qué sistema permite garantizar que la ayuda llegue a quienes realmente utilizan el servicio sin incentivar desplazamientos realizados únicamente para cumplir una condición administrativa.
¿Podría existir otro sistema?
La cuestión que queda abierta es si el número de viajes es la mejor forma de diferenciar entre un usuario habitual y uno ocasional.
Una persona jubilada, por ejemplo, puede necesitar transporte público varias veces al mes pero no alcanzar necesariamente 30 trayectos en un trimestre.
Esa persona puede renunciar al bono.
Mientras tanto, otra que está cerca del mínimo podría sentirse incentivada a completar los desplazamientos que le faltan únicamente para conservar la gratuidad.
El resultado sería paradójico: quien utiliza la guagua cuando realmente la necesita podría quedar fuera del sistema, mientras que otro usuario podría aumentar artificialmente sus desplazamientos para permanecer dentro.
Una cuestión de eficiencia, no de gratuidad
El debate de fondo no debería plantearse como una elección entre transporte gratuito o transporte de pago.
La pregunta es otra:
¿Está bien diseñado el mecanismo utilizado para garantizar que el dinero público se destine a usuarios reales sin generar incentivos innecesarios?
La gratuidad tiene un coste que asume el conjunto de las administraciones mediante fondos públicos.
Precisamente por eso, además de facilitar el acceso al transporte, también resulta razonable analizar si las condiciones establecidas consiguen utilizar esos recursos de la manera más eficiente posible.
Fuentes consultadas
Boletín Oficial de Canarias, protocolo de coordinación de las medidas de gratuidad del transporte público terrestre para 2026.
Gobierno de Canarias y normativa estatal reguladora de la financiación de los abonos y títulos multiviaje.
